13/07/2023.  El incesante percutir de los cascos de los caballos sobre las calles y avenidas empedradas que comenzaron a tener nombres en 1879 a partir de una propuesta de Arístides Rojas, va dando paso a la era del maquinismo que comienza con un ¡¡¡¡chuuuuu chuuuuuu!!!!: sonido vaporizado del ferrocarril Caracas-La Guaira que es inaugurado en julio de 1883 como parte de la celebración del centenario del nacimiento del Libertador. Con esto se incorporaba el país al maquinismo y la tecnología imperante en el mundo en materia de transporte. En el caso de Latinoamérica y de nuestro país no era para compartir el desarrollo sino para afianzar la economía extractivista con la que buscaban la reconquista de los nuevos países. Para 1907 los caballos que arrastraban los tranvías corrían despavoridos ante la aparición chispeante de los tranvías eléctricos que los sustituyen. Dos empresas dispensaban el servicio: Tranvías Bolívar y Tranvías eléctricos de Caracas que luego de ser transformados en trolebuses desaparecieron en 1947.

El ferrocarril cae en desuso y el de Caracas-La Guaira cesa su funcionamiento en 1951; extrañamente, en 1950 se había elaborado un plan ferroviario nacional que, por órdenes gringas, no se realizó: “Si tu tener tanto petróleuu parra que querrrer ese chucuchucu, ah?" dijo el gringo, y sólo se construyó la línea Puerto Cabello-Barquisimeto en 1956. Pero para 1983 hubo como una revancha aquí en Caracas al inaugurarse parte de la línea 1 del Metro que pasaba, como en el caso de Catia,  por la antigua línea del ferrocarril y del ferrocarril central agregándole, en sucesivas etapas, otras líneas que llegan hasta Los Teques. Luego se inaugura el ferrocarril Caracas-Charallave como parte del plan ferroviario nacional elaborado en el gobierno de Chávez; al Metro también le agregan el Cabletren, el Buscaracas y el Metrobús.

Para el año de 1912 otras dos máquinas hacen su aparición en las vías citadinas: la moto y el autobús. A la moto se le identificó por muchos años como vehículo militar y policial por ser parte de la escolta de los presidentes y por ser usada en labores de vigilancia policial. A los choferes escoltas presidenciales los llamaban “moscas” en tiempos de Pérez Jiménez y eran usuales sus demostraciones acrobáticas. Para los años sesenta y setenta la moto de alta cilindrada se había convertido, en el cine gringo, al equivalente del caballo en las películas del oeste- o wéstern- el motorizado no cabalgaba pero rodaba su soledad, amargura y rebeldía en sus dos ruedas. Fue, sin duda, otro artilugio de Hollywood para presentarnos otro estereotipo de la libertad y la irreverencia.

Pero en Caracas, la moto de alta cilindrada se convirtió en el emblema de violencia, vandalismo y abuso por parte de “las patotas” del este y también en vehículo de trabajo de muchos venezolanos, a los que llamaban  mensajeros, y que comenzaban a convertirse en un problema de orden público. La moto adquirió sobrada popularidad por sus precios y, más aún, cuando dos venezolanos se convirtieron en campeones mundiales: Johnny Cecotto y Carlos Lavado.

En 1912 sube por la carretera Caracas-La Guaira el primer camión de estacas y se comienzan a crear las primeras líneas de autobuses estando entre las primeras las que cubrían la ruta Caracas-Petare por la recién inaugurada carretera del este; después vino la colombo-venezolana y los hermanos Cisneros crean otra. En el año 1913 se otorgan las primeras licencias de conducir y llegan las primeras ambulancias. Las líneas autobuseras, que llegaron a estar en manos de portugueses y de la municipalidad y la gobernación del Distrito Federal que crearon dos empresas de transporte colectivo, fueron desapareciendo ante el avance de las líneas de camionetas. Aún se recuerdan los autobuses gigantes Ikarus comprados por Diego Arria, porque un niño se precipitó debajo del aparato cuando iba a sentarse. La única línea sobreviviente es la Magallanes-Chacaito: los populares “recogelocos”

EL MÍO ES MÁS GRANDE QUE EL TUYO: Por allá, por 1904, una bestia, ya no de cuatro patas sino de cuatro ruedas, atraviesa la pequeña ciudad para asombro de los viandantes: era el auto del señor Isaac Capriles: primero en obtener un carro en Caracas. Luego, de a poquito se llegaron a acumular 10 al llegar 1911, de los cuales ocho estaban arrumados en garajes por falta de repuestos: hasta doña Zoila, esposa del presidente Cipriano Castro le enviaron uno desde Francia. Ese año 1911 William H. Phelps (fundador luego de radio Caracas Radio) y Edgar Anzola crean el Almacén Americano –luego El Automóvil Universal-  para la importación masiva de carros. Anzola se va para los Estados Unidos de donde envían un mecánico desde Detroit y junto con el italiano van creando la primera escuela popular de mecánicos de la ciudad pues al contratar los primeros obreros aprendices estos fueron cogiendo la calle y enseñando el oficio a otros en una cadena interminable que llega hasta hoy. En 1913 se crea el Automóvil Club, luego Bazar Americano. Para 1927 ya se importaban cuarenta marcas a través de ventisiete agentes distribuidores.

El auge del carro en el mundo coincide con la conversión de Venezuela en uno de los principales países productores de petróleo del mundo, lo que tuvo profundas consecuencias, políticas, sociales, económicas y culturales. El país cambió su configuración, esencialmente rural a una de tipo urbana. Nos convertimos, prácticamente, en una colonia petrolera de los Estados Unidos, cumpliéndose así el plan de economía extractivista que las potencias neocoloniales nos tenían reservado para su beneficio. Nosotros le mandábamos petróleo crudo a los Estados Unidos y, como no teníamos refinerías, ellos nos vendían gasolina y productos derivados que, aquí en Caracas, se guardaban en los depósitos de la Caribean Petroleum Company situados en la avenida Sucre donde está hoy la urbanización El Caribe.

El carro pasó a ser un emblema del capitalismo: un objeto codiciado por las personas que, al tenerlo, sentían que se elevaba su nivel social (¡si Luis, mientras el trabajador tenía un “corronchito” volvaguen el empresario poseía un Cadillac), el carro hacía sentir a los conductores poderosos y exitosos hasta emitir comentarios banales como: "¡Mi carro es más grande que el tuyo!”.

La influencia del automóvil pasó a ser determinante en el devenir del siglo XX en el que se convirtió en el principal contaminante del ambiente al quemar millones de millones de litros de combustible fósil. Pero, además, los accidentes de tránsito se convirtieron en una auténtica pandemia que acabaría con la vida de millones de personas o dejaría a otros millones inutilizados por esa causa. En Caracas el primer matracazo, trancazo o co…. Bueno, el primer choque, pues, ocurrió en 1913 en la esquina de Las Gradillas entre los carros de dos ricachones de la época: Gustavo Zing y un ingeniero alemán de la Casa Blohm. Ese mismo año se entregan las primeras licencias de conducir y ocurre la primera tragedia al incendiarse un carro y perecer carbonizada una familia de cuatro personas. Luego ocurre el arrollamiento, en 1919, del doctor José Gregorio Hernández. Pero lo que resultó ser más grave fue cuando se inauguró, en 1924, la carretera nueva Caracas-La Guaira (hoy “la vieja”), con sus empinadas subidas de veintisiete kilómetros y sus 367 curvas. Fueron incontables los autobuses, carros, motos y camiones que se precipitaron por esos voladeros. Miren: era tal la cantidad de accidentes que a alguien se le ocurrió montar, en un ancho y alto pedestal, en el sector Pedro García, un destartalado carro que sirviera de advertencia a los choferes. Las curvas de la carretera fueron insumo para los piropeadores quienes decían a las muchachas con los ojos pullúos: “¡Maaamaaiitaa tienej maj culvas que la carretera  vieja!”

UN CIUDAD PARA LOS CARROS: En 1910 se emite un decreto de construcción de carreteras y a partir de allí se construyen muchas que, poco a poco, van acabando con el aislamiento y la incomunicación que existía al interior del país y con Caracas, donde, a partir de los años treinta, se elabora un copiosa legislación urbanística y se elaboran planes viales. Ha de saber el lector, o lectora, que la mayoría de las avenidas que atraviesan la ciudad provienen de esa época: muchas de ellas sometidas, luego, a alargamiento o ensanchamiento. Eso que llaman la transformación del medio físico como expresión de la modernidad caraqueña ocurrió no sólo en el gobierno de Pérez Jiménez. Fue una auténtica reconstrucción de la ciudad que arrasó, prácticamente, con la del siglo anterior. Pero allí comienza la calamidad que hoy padecemos porque esa nueva ciudad fue hecha pensando mas en el desplazamiento vehicular que en el ciudadano que la habita. Se elaboró un copiosa legislación urbana, planes viales y hasta unos franceses se trajo –Plan Rotival- que presentaron el Plan Monumental Caracas que era un proyecto sobre la  distribución de las nuevas avenidas, calles y carreteras de Caracas.

A TODA MÁQUINA:  En diciembre de 1953 se inaugura la autopista Caracas-La Guaira y con  ella se inicia la era de las superautopistas que ya habían iniciado los gringos e italianos. La monumental obra captó el fervor del público mundial por sus altos costos y su derroche de técnica. La superautopista envió a los ciudadanos a velocidades nunca vistas jamás.

EL AUTÓDROMO DE CARACAS:  Como  parte de una época fastuosa, rimbombante y rumbosa, que exhibía altos índices de crecimiento económico, fundamentalmente por el desarrollo de las obras públicas, se crearon una serie de obras y actividades que acapararon el interés de los venezolanos en general e incluso de lo extranjeros. La ciudad, en pleno crecimiento, exhibía entre sus atracciones un rascacielos (Centro Simón Bolívar), el teleférico y algo exótico para el momento: carreras de auto de Los Próceres. Inaugurado con gran pompa y fastuosidad por el propio Pérez Jiménez, acompañado, en ese momento, por nada más, y nada menos que por el tres veces campeón de fórmula: Juán Manuel Fangio y manejando el propio Pérez un extraño Mercedes Benz vampiroque, que por casualidad era distribuido en Venezuela por la familia Zing, que fue la protagonista del primer choque de autos en Caracas. Por la misma fecha se verifica en la ciudad la llegada de la trepidante carrera suramericana Buenos Aires-Caracas en donde cobra popularidad “la Doña Bárbara de las carreras”.

Las autoridades del tránsito de la ciudad afirman que diariamente circulan por ella dos millones y medio de autos, mas de ciento cincuenta mil motos y una enorme cantidad de camiones lo que nos hace afirmar que, efectivamente, Caracas es una ciudad garaje.

POR FRANCISCO AGUANA MARTÍNEZ • fcoaguana@gmail.com